CRÓNICA DE UNA PASIÓN

Por: Julio M. Méndez Peralta Ramos

Desde que tengo uso de razón me gustaron los automóviles, las carreras y los pilotos. Una noche, estando desvelado y nervioso por el motivo que al final de esta crónica relato, comencé a hacerme varias preguntas. ¿Por qué me gusta tanto el automovilismo? ¿Qué fue lo que me impulsó a los 6 o 7 años a interesarme por las carreras de autos? ¿Cuál es el misterio que hace que un automóvil constituído por un montón de fierros junto con piezas de chapa sabiamente armados por el ingenio del hombre haya revolucionado su vida a tal punto que en aras de superarse haya llegado a ofrendarla en trágicas circunstancias? ¿Podrá interesarle a la gente, en especial a los jóvenes, estas vivencias y recuerdos por las que siento la necesidad de expresarlas?

Tal vez hubo varios hechos y circunstancias que a mí, siendo tan chico, me llamaron la atención y hoy, con la ayuda de mi memoria tal vez encuentre las respuestas a esos interrogantes. Hechos y circunstancias que junto con otros no vividos sucedieron no hace mucho en la Argentina, tan increíbles que parecen sacados de una novela de aventuras donde los héroes son todos buenos y sus máquinas las más fantásticas del planeta.

Por lo pronto habría que situarse en aquellos años y en aquella época. Estoy hablando a comienzos de 1946 y los años que siguieron. En la Argentina no había una industria automotriz, los que tenían un automóvil no eran muchos y éstos en su gran mayoría eran de origen norteamericano.

Antes de que yo naciera ya se había formado en la conciencia popular el gusto por el automóvilismo deportivo.

Habíamos recibido los mejores automóviles que se fabricaban en el mundo.

Se creó un Gran Premio anual para un tipo de autos que primero fueron las baquets y luego los "Turismo de Carretera", que eran coches nortamericanos, principalmente cupés, modificados para correr por todo tipo de caminos que llegaban a los lugares más remotos del país, y también fuera de él. La gente se identificó con los Ford o Chevrolet y por ende con Gálvez o Fangio, como si se tratara de la rivalidad entre Boca o River. En el interior, en la Provincia de Santa Fe, nacieron las 500 Millas de Rafaela, a semejanza de las 500 de Indianápolis, donde intervenían autos pura sangre de carrera en un circuito ovalado de tierra.

A fines de 1946 el Automóvil Club Argentino organizó la primera "Temporada Internacional", contratando a los mejores pilotos extranjeros con los mejores autos Grand Prix que había en Europa, pera medirse con los nuestros. Se corrió en un circuito improvisado en la zona de Retiro y fue tal el éxito alcanzado que las "temporadas" continuaron ininterrumpidamente los años siguientes recibiendo a corredores de todas las nacionalidades: los italianos Varzi, Villoresi, Farina, Ascari, Bonetto, Serafini, Taruffi; los franceses Wimille, Rosier, Chiron, Manzon; el siamés Príncipe Bira, el inglés Parnell, el suizo De Granfferied y otros, junto con máquinas de rancia estirpe: Maserati, Alfa Romeo, Simca, Talbot-Lago y Ferrari, que por ese entonces recién aparecía.

Desde 1947 hasta 1951 se corrió en circuitos tipo parque, como el de los bosques de Palermo, el Parque Independencia de Rosario y Mar del Plata que hacía acordar al de Montecarlo. En 1951 nos visitó el equipo Mercedes Benz que fue vencido dos veces por Froilán González con una Ferrari en la Costanera Norte. Antes, en 1949 Oscar Alfredo Gálvez, con su viejo Alfa Romeo había triunfado en Palermo bajo la lluvia y Juan Manuel Fangio lo hizo después en Mar del Plata con una Maserati. Cuando el correr en esos lugares se tornó peligroso hubo de construirse el Autódromo Municipal y nuestro Grand Prix desde 1953 otorgó puntos por el Campeonato Mundial de Pilotos.

Al año siguiente se disputaron los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires para coches sport por el Mundial de Marcas.

Nuestro Autódromo fue considerado el más seguro del mundo durante mucho tiempo. ¡Y ni qué hablar de nuestra organización! Si hasta un periodista italiano, Giovanni Canestrini, dejó escrito en su libro "Una vida en las carreras" el asombro que le produjo a él y a sus colegas europeos la forma de trabajar sin margen de error de nuestros cronometristas, comisarios deportivos y demás autoridades de nuestras pruebas.

Simultáneamente nuestros mecánicos armaban autos en forma artesanal que pasaban a competir en las categorías Mecánica Nacional Fuerza Libre y Fuerza Limitada, en circuitos de tierra en el interior del país.

Nos habíamos acostumbrado a los triunfos internacionales de Fangio y las hazañas de Froilán González, "Pinocho" Marimón, Mieres, Schwelm Cruz y otros. Cada campeonato mundial que ganaba "el Chueco" parecía algo normal, a nadie lo sorprendía. ¡Y fueron nada menos que cinco!

Cuando se instalaron en el país las fábricas de automóviles se creó en 1957 el Gran Premio para Coches Standard, a semejanza del de Turismo de Carretera, con la participación de equipos oficiales nacionales y extranjeros junto con numerosos particulares.

Todo lo que acabo de contar lo viví siendo niño y más tarde adolescente y son recuerdos que no se olvidan nunca más junto con otros que siguen después, que ojalá puedan reflejar todos mis sentimientos y emociones. Y si algún lector se siente identificado ese será mi mayor premio.

Niñez

Todo comenzó cuando tenía, calculo, 7 años. Por ese entonces ya sabía leer y escribir. Vivía con mis padres, mis dos hermanos, un varón, Alejandro, y una mujer, Carola, menores que yo, un tío y mi abuelo, en un caserón que era de éste, en la calle Cabello casi esquina Ocampo, cerca de la avenida del Libertador, llamada en ese entonces avenida Alvear.

Mi primer recuerdo se remonta a fines del año 1947. Se corría el Gran Premio de Turismo de Carretera cuya última etapa terminaba en Luján. Lo ganó Oscar Gálvez, por supuesto con Ford, y a mi abuelo se le ocurrió dibujarnos en un cartón o cartulina bien grande el recorrido de la carrera con variantes u obstáculos, imitando tal vez el juego de la oca, para que jugáramos mi hermano y yo con unos autitos de plástico y un dado, ya que me había visto escuchando por la radio la carrera.

Tiempo después tuve dos juegos similares: "Rutas Nacionales", que consistía en un mapa de la República Argentina con todas sus rutas, en el que se podía jugar de dos formas: diagramando un Gran Premio o tomando de un mazo de tarjetas que tenían al dorso los nombres de las localidades y ciudades del país, a las que había que unir. Ganaba el que lo hacía por el camino más corto. El otro se llamaba "Circuito de Palermo"; representaba el dibujo del circuito dividido en casilleros, algunos de los cuales tenían las banderas que se usan para el señalamiento a los pilotos, si un jugador caía en uno de estos casilleros avanzaba o retrocedía según fuera la bandera indicada. Había otro parecido que se llamaba "Fierro a fondo".

En diciembre de ese año y con las clases terminadas, iba todos los días a jugar con mis amigos a la plaza República de Chile, que está frente al Automóvil Club. Una mañana temprano vi llegar por la avenida varios automóviles de carrera, la mayoría de color rojo, conducidos por los pilotos que venían a correr la Temporada Internacional. Me enteré que en Palermo se estaban haciendo las prácticas y al finalizar éstas traían los coches andando por Libertador y los guardaban en el edificio del Automóvil Club. Esta escena se repitió durante dos o tres días.

Juntando las monedas que me daban mis padres comencé a comprar "El Gráfico" o "Coche a la Vista", cada vez que había carreras internacionales o Grandes Premios. El bichito del automovilismo me había picado y el virus quedó para siempre.

En esa época las trasmisiones de las carreras por radio fueron el equivalente de lo que es hoy la televisión para los chicos. La imaginación volaba al escuchar los relatos de Eduardo Emilio y J. J. D'Agostino y los hermanos Sojit, los comentarios de don Pedro Fiore. Y luego leerlas en "El Gráfico" junto con las fotografías que las ilustraban. Así comencé a conocer a los pilotos y sus autos y aprender geografía, porque me interesaba saber por dónde pasaba la carrera.

Desde el comienzo mi ídolo fue Fangio, los Chevrolet y todos los que corrían con esa marca ya que mi padre tenía uno, modelo 1937, dos puertas. A mi hermano Alejandro le gustaban los Ford y por supuesto los Gálvez. Las discusiones estaban a la orden del día sumadas al hecho de que él es de Boca y yo de River.

Como dije la primera que escuché fue el Gran Premio de 1947. Al año siguiente fue la carrera a Caracas.

Volvía del colegio a mediodía, almorzaba, hacía los deberes y ni bien podía me iba al cuarto de la empleada que tenía mi abuelo, una mujer grande, italiana, a la que le encantaba escuchar radio, sobre todo Radio Belgrano, Nicola Paone y Feliciano Brunelli, que estaban de moda, y en especial las carreras, porque le gustaba el automovilismo. Así me enteré del accidente de Fangio, la muerte de su acompañante Urrutia, las desventuras de los Gálvez en la última etapa y la alegría que me produjeron el triunfo de Domingo Marimón y el segundo puesto de Eusebio Marcilla porque ambos corrían con Chevrolet.

Luego las victorias internacionales de Villoresi en Palermo, Wimille en Rosario, Farina y Ascari.

Todo se reducía al Gran Premio, las Mil Millas del Avellaneda Automóvil Club, para los turismo carretera, y la Temporada Internacional para "las máquinas especiales".

En las Temporadas, además de Fangio, mi preferido era Jean - Pierre Wimille, un francés con cara de bueno que corría con un Simca-Gordini azul. De él tengo un recuerdo muy triste. Una mañana de enero fuí al kiosco a comprar "Coche a la Vista", que estaba dedicado a la temporada que se iniciaba. En la tapa estaban todas las caras de los corredores que habían venido al país. El kiosquero, al verme, me dijo: "¡Pobre tipo el que se mató hoy en Palermo!". Y me lo señaló. Era Wimille. Tomé la revista, volví a casa con un nudo en la garganta y a solas me puse a llorar desconsoladamente. No lo podía creer.

Se pusieron de moda para los chicos los autitos. Estaban los "Dinky Toys" que llamábamos de pista: Mercedes Benz, Auto Unión, Speed of de Wind, Hotchkiss; los sport: Frazer-Nash, Lagonda, Riley y Sunbeam, y los de paseo, que adaptábamos para turismo de carretera: Chrysler, Buick, Oldsmobile y especialmente dos cupés: un Studebaker y un Lincoln Zephyr. A éstos los preparábamos cortándoles los guardabarros a base de tenaza y lima, rellenándolos con masilla para que fueran más pesados y no volcaran. Un amigo nuestro, cuyo padre era dentista, le pedía prestado el torno con el que atendía a sus pacientes, le ponía la pieza para pulir los dientes y cortaba el plomo de los autitos dándole a los guardabarros la forma deseada y dejándolos con una terminación impecable. Cuando un día nos mostró su primer "trabajo", un "Dinky" Studebaker cupé y vimos cómo había quedado se convirtió en el preparador de varios de nosotros.

Más tarde aparecieron los TC de plástico fabricados aquí, y la preparación se hizo más sutil; se alargaba el agujero por donde pasaban los ejes y con un elástico grueso sujeto con tachuelas en la trompa y en la cola se conseguía que tuvieran suspensión. Los pintaba y les ponía los números y las propagandas con tinta china, imitando a los verdaderos.

Cuando mi pasión se volcó a los autos sport, llegué a hacer con plastilina, alambre y ruedas y ejes que me sobraban, una réplica muy sencilla de la Ferrari 2560 conocida como "la niña bonita", la que más me gustaba, un diseño de Vignale, el mismo de nuestras cupés Fiat 1500, ya que siempre la veía en exhibición en una agencia de la Avenida Las Heras y Ugarteche, de Piero y Ángel Maiocchi. Y también de la Ferrari 375 plus de Enrique Díaz Sáenz Valiente, tomando como base las fotografías que iba juntando.

Las carreras de autitos las hacíamos con mis amigos en la plaza donde nos reuníamos y consistía en marcar una ruta en la tierra que tenía variantes con pozos, montañas, terraplenes y contra-curvas, con una largada y una llegada para las etapas. Este era el Gran Premio de Turismo de Carretera. Con los coches de pista y los sport organizábamos las carreras en la casa de algún amigo o en el living de la mía, y cuando era la época de invierno lo hacíamos sobre una alfombra, ya que como generalmente tienen un dibujo, nos servía para diseñar el circuito modificándolo con maderitas o chapitas para formar las chicanas.

Para Carnaval solía "convertirme" de corredor. Usaba un casco de tela que había sido de un disfraz de aviador, le agregaba unas antiparras de mica que se vendían en cualquier kiosco para protegerse los ojos cuando se jugaba con pomos o con papel picado, y me trepaba a mi bicicleta para andar por la vereda junto con otros chicos, dando vueltas a la manzana de casa, sacando el cuerpo cuando tomaba las curvas, imitando a los pilotos de la época, con el consiguiente susto de los circunstanciales paseantes. Por eso el placer era mayor cuando lo hacía en la plaza donde me citaba con mis amigos.

En 1949, como ya dije, llegan los triunfos internacionales de Oscar Gálvez en Palermo y Fangio en Mar del Plata. Del primero recuerdo dos cosas: No haber sentido gran emoción porque anhelaba que el primer triunfo argentino hubiese sido de Fangio, y la frustración que tuve porque mis padres no me dejaron ir a ver la carrera con mi tío, al que ví llegar todo empapado contándome que se tuvo que trepar a un árbol como mejor ubicación por la cantidad de gente que había.

Después siguieron las campañas en Europa del equipo argentino con el balcarceño, Benedicto Campos, "el Cabezón" González, Onofre Marimón, Mieres, Daponte, Pián ..., las transmisiones de radio de los Sojit, etcétera.

Mi bicicleta tenía colgado en el manubrio un banderín de género que me compré cuando Fangio salió subcampeón mundial en 1950. También había conseguido una fotografía en colores con su autógrafo, que regalaba la Casa Suixtil.

De esa época también son tres películas argentinas: "Cinco locos en la pista" con los Cinco Grandes del Buen Humor y Clemar Bucci; "Bólidos de acero", con Ricardo Passano y Nelly Daren, con una aparición fugaz de Juan Gálvez, y "Fangio, el demonio de las pistas" protagonizada por Armando Bo, que las ví en cine cuando se estrenaron, y que a menudo las suelen pasar por cable.

Mucho más tarde, cuando apareció el cinemascope ví una película que pasó al olvido pero que estaba muy bien hecha: "El circuito infernal", con Kirk Douglas, Bella Darvi, Gilbert Roland, César Romero y otros, que mostraba en especial unas escenas espectaculares de las carreras de Montecarlo y la Mille Miglia, con un buen argumento y buenos autos, todo en pantalla ancha. Es una lástima que no la pasen aunque sea por cable porque sería como un "revival", tan de moda en estos tiempos.

Y por supuesto, cuando se estrenó "Grand Prix" en el cine Ideal de la calle Suipacha, allí estaba yo poco menos que en primera fila. Recuerdo que en el hall del primer piso del cine habían puesto como motivo de decoración, un auto de fórmula 2 nacional con motor trasero de Alberto Cancellieri, lo más parecido a un fórmula 1 que había en ese momento, y con el programa que entregaban venía una calcomanía de Bardhal para pegar. Pero me estoy adelantando en el tiempo.

No puedo dejar de contar que alrededor de esos años, 1950 o 51, mi abuelo, el mismo que mencioné antes, nos hizo una broma a Alejandro y a mí, que nos duró unos cuantos años. Un día se apareció con dos fotografías, una para cada uno de nosotros. Eran las clásicas de aquella época: en blanco y negro, chiquitas, de 6 por 6 centímetros aproximadamente. En una estaba con su automóvil, un La Salle modelo 1940 o 42, convertible, con la capota puesta y con un número 4 pintado en su puerta derecha. La otra lo mostraba sentado, luciendo una gorra de lana, tipo golfista, con la visera hacia atrás, en un auto de carrera con faros y guardabarros tipo bicicleta, biplaza, de lo más extraño, que tenía el número 10.

Nos contó que con el La Salle había corrido en Córdoba, habiendo abandonado cuando marchaba en punta a la altura de La Cumbre. Y con el otro se había clasificado quinto en el circuito de La Falda. Por supuesto que le creímos y se las mostrábamos a nuestros amigos dándonos importancia con semejante abuelo-corredor.

Cuando pasó el tiempo sospechamos la verdad, a pesar de que nunca nos la quiso revelar. Al La Salle le puso el número 4 con cinta aisladora negra bien ancha. Y el otro auto era, al parecer, un coche de carrera "fato in casa" que tenía su mecánico en el taller donde le atendía el La Salle.

Por suerte aún las conservo y en cada oportunidad que tengo de volverlas a ver me acuerdo de nuestra ingenuidad pero al mismo tiempo la fantasía que nos hizo vivir.

Adolescencia y juventud / El Autódromo y los coches sport

Al Autódromo lo conocí una tarde de fines de noviembre o diciembre de 1952, cuando mi padre nos llevó a Alejandro y a mí porque leyó en el diario que Fangio y Gálvez iban a practicar con los coches que tenía el Automóvil Club, las Ferrari 2000 "corta" y "larga" y alguna Maserati, para la primera carrera que se iba a correr por el Campeonato Mundial en enero.

En 1954 empecé a interesarme por los coches sport porque descubrí que combinan la utilidad para usarlos como un auto cualquiera y a la vez para disputar carreras. Sus carrocerías, de un diseño para mí exquisito, me llamaban la atención porque no podían ser nunca ni parecidas a la de los autos comunes de paseo por más que tuvieran faros, paragolpes, techo y guardabarros. Ver uno por la calle era quedarme como petrificado. El padre de un compañero de colegio de Alejandro poseía un Jaguar XK 120 que me deslumbraba y corría en las carreras que por aquel entonces organizaba el Club de Automóviles Sport en el Autódromo. Ese año también lo hizo en Tres Arroyos clasificándose segundo en su categoría detrás de Sáenz Valiente, que había marcado el record de 212 kilómetros y monedas por hora en ruta abierta con su Ferrari.

A partir de ese momento comencé a juntar en una carpeta todo lo que se publicaba en "El Gráfico", "Mundo Deportivo" o "Coche a la Vista" sobre la categoría sport en la Argentina. Es así que actualmente, gracias a la gentileza de un amigo fanático como yo, la colección se ha incrementado con artículos de las revistas "Velocidad" y "Ases y Motores", guardándola como un tesoro de valor incalculable para mí, poniéndola a disposición de quien quiera consultarla. Siempre estoy buscando en "librerías de viejo" o en kioscos del Parque Rivadavia material para mejorarla.

Retomando el relato, recuerdo que Ricardo Lorenzo, "Borocotó" padre, llegó a comentar en "El Gráfico" que el futuro del automovilismo argentino en ruta estaba en promover la categoría sport como se hacía en Europa, al estilo de las Mil Millas o las 24 Horas de Le Mans, ya que era una manera de modernizarse y estar actualizados.

Como me gusta dibujar comencé a reproducir todos los autos sport que corrían en ese momento en el país, copiando las fotografías publicadas en "El Gráfico" o en "Mundo Deportivo". Los dibujos los hacía con tinta china, los pintaba con acuarela y les ponía un marco con papel passpartout pegándolos en un cartón, con los que "decoraba" las paredes de mi cuarto.

Un domingo cercano al fin de año, fui a la casa de un pariente que tenía televisión (una rareza en ese entonces), para ver un partido de fútbol. Como éste se suspendió, televisaron desde el Autódromo las carreras de coches sport, en las que en una de ellas ganó Sáenz Valiente con su Ferrari 4,5 litros. Hubo otra por handicap que se adjudicó Jackie Forrest Greene, el hijo de Eric, con un viejo Bentley 4500. Todas se corrieron en el sentido contrario a como se hace actualmente.

En 1955 hice mi debut "oficial" en el Autódromo. Con el mismo tío que mencioné, hermano de mi madre, fuimos a ver la famosa carrera del calor, en la que Fangio con Mercedes Benz, y "Bitito" Mieres con Maserati, fueron los únicos que no fueron reemplazados en sus autos. Llegamos a las 10 de la mañana y nuestras entradas correspondían al sector ubicado entre el curvón y la curva de Ascari, llamada así desde entonces, porque delante de mis ojos el italiano hizo un trompo y se fue de pista abandonando con su Lancia-Ferrari. El lugar no podía ser peor, no había tribunas, solamente un terraplén de tierra, y al ingresar ya había gente instalada que para guarecerce del sol había cortado ramas de los alrededores apoyándolas contra el alambrado formando un techo precario donde se acurrucaban como en una cueva. Las bebidas pronto se agotaron y el agua comenzó a venderse en vasos. En un determinado momento me sentí a punto de desmayarme por el calor y como ví que en las cercanías había un caño de desagüe del cual salía agua, me acerqué y sacándome el sombrero que tenía puesto para no insolarme puse mi cabeza bajo el chorro empapándome hasta sentirme reanimado. Lo insólito fue que el agua que salía tenía un olor a podrido tan fuerte que me duró hasta llegar a mi casa y poder bañarme. Pero el sacrificio valió la pena. Lo vimos manejar y ganar a Fangio.

Al año siguiente lo único que me interesó ver fueron los 1000 Kilómetros. Ganaron Moss y Menditeguy con una Maserati que no era de las más potentes, dando cátedra. Esta fué la última carrera de Sáenz Valiente. Impresionaba cómo hacía andar a su Ferrari 5 litros, ganadora el año anterior, que a pesar de estar desactualizada frente a las más modernas les daba dura lucha. Como nota curiosa corrieron dos mujeres: Isabel Haskell y María Teresa de Filippis. Para mi gusto fue una fiesta para los ojos ver tanto auto sport, lo más nuevo que llegaba de Europa.
Ese año, 1956, ya me había familiarizado con los pilotos y sus autos en las carreras locales que organizaba el C.A.S., Maiocchi seguía con su misma Ferrari, Forrest Greene con el Aston Martin de su padre, Franco Bruno con un Allard-Cadillac, Carlos Najurieta con la Ferrari 4,5, Ricardo Grandío con una Maserati 2000, modelo A6GCS, Jorge Magnasco con un Jaguar C, que había sido de José María Millet, Oscar Caamaño con la Ferrari 2560, que fue la primera con la que Roberto Bonomi se clasificó campeón argentino de la categoría en 1952, Kurt Delfosse con su Porsche-Gordini constuído por él mismo, Miguel Jantus con un Simca-Gordini, que había sido del equipo argentino en Europa, transformado en coche sport, "Larry" con una Ferrari 250 MM cerrada, ganadora de las 500 Millas de Rafaela, Álvaro Piano con una de las cuatro Ferrari 2715 llegadas al país y más tarde con la 3000 que perteneciera a Luis Milán, y éste con la 5 litros que fuera de Sáenz Valiente.

En 1957 los 1000 Kilómetros se corrieron en la Costanera Norte. Una inconsciencia. Las tribunas improvisadas estaban tan cerca de la pista que ver y sentir pasar los autos al lado de uno y que no ocurriera una desgracia fue milagroso. Para la carrera tuvieron que improvisar una chicana con fardos de pasto para bajar la velocidad en la recta principal, que era la actual avenida Rafael Obligado, donde los corredores iban por una mano y volvían por la otra. Mis padres ni se enteraron de cómo era eso. Tengo presente a Fangio y Moss corriendo en pareja con una Maserati 4,5 litros bautizada "El cañón" o "La bazooka", que venía ganando por escándalo hasta que explotó y tuvieron que abandonar. Luego Moss se subió a la Maserati de Jean Behra y Menditeguy como tercer piloto, que era un modelo menos potente, en el momento que estaba clasificada tercera a una vuelta del puntero y remontó en forma espectacular, recuperó la vuelta, se clasificó segundo y si la carrera hubiese durado más es probable que habría alcanzado a la Ferrari ganadora de Gregory - Castellotti - Musso. Uno de los autos más lindos era el Jaguar "D" Le Mans, de la "Ecurie Ecosse", con Roberto Mieres y Ninian Sanderson que ocupó el cuarto lugar.

En 1958 se volvió a correr en el Autódromo y la General Paz. Vi triunfar a Peter Collins y Phil Hill con una Ferrari 3000 Testarossa, pero el espectáculo, ¡otra vez!, lo dieron Moss y Behra con un Porsche 1600 Spyder que llegaron terceros habiendo recuperado la vuelta que le habían sacado los dos primeros. En esa carrera Jorge Magnasco, que había comprado una Maserati a último momento, se mató en la entrada del Autódromo. Se había anotado con un ignoto Juan Manuel Bordeu como copiloto.

En 1957 y en 1958 ví las carreras de Fórmula Uno. La primera ganada por Fangio con la Maserati 250F fue aburrida por el dominio del "Quíntuple", pero la del año siguiente fue emocionante. Creo que todos los que estábamos en la tribuna deseábamos que las gomas del Cooper Climax de Stirling Moss, que venía ganando, aguantaran hasta el final ante el asedio en las últimas vueltas del equipo Ferrari y de Fangio con la misma Maserati del año anterior, cosa que así sucedió logrando un triunfo espectacular. Pero además fue la primera victoria de un auto de fórmula uno con motor trasero. Todo un suceso y una revolución.

En 1960 solamente estuve para ver el triunfo en los 1000 Kilómetros de Allison - Hill con una Ferrari 3000 en el mismo trazado de siempre. La sensación de la carrera fue una Maserati blanca llamada "Birdcage" pero aquí bautizada como "La bañadera", de Gregory - Gurney, con un chasis tipo jaula que punteó hasta abandonar. Hubo otro accidente lamentable casi en el mismo lugar del ocurrido en 1958. Fue la muerte de Harry Blanchard con un Porsche.

Los años que siguieron comenzaron a mermar el parque de las máquinas locales porque éstas no se renovaban, pero no el entusiasmo. Las reuniones se sucedían en el Autódromo y la concurrencia del público era cada vez más escasa. Nadie me acompañaba a verlas. Como siempre, rutinariamente tomaba un ómnibus Mack plateado, creo que el número 144, que salía de Plaza Once y llegaba al Autódromo luego de una hora de viaje.

Nunca supe calcular el tiempo; en una oportunidad llegué tan temprano que me encontré con la puerta que en ese entonces comunicaba la tribuna oficial con la pista abierta de par en par, y aproveché para llegar a los boxes. Estuve cerca de todos y ví la carrera por primera vez desde la terraza. Allí tuvo su segunda intervención un desconocido Néstor Salerno con la vieja Ferrari 2560 ex-Caamaño, ex-Bonomi, y me llamó la atención su manejo pulido. También corrió Rolo de Álzaga con una Maserati a la que le colocó el motor Ford de su TC, dándole batalla a la Ferrari de Luis Milán, quien fue el que finalmente ganó.

Otra vez el viaje en el Mack tuvo una derivación inesperada. En determinado momento un carterista aprovechó un descuido, le abrió la cartera a una pasajera y le hurtó la billetera. Cuando la damnificada se dió cuenta empezó a los alaridos y el chofer no tuvo mejor idea que cerrar las puertas del ómnibus y llevarnos a una comisaría de Villa Lugano. Nos hicieron bajar a todos y nos tuvieron a la intemperie un buen rato, ya que por aquel entonces prácticamente la zona era un descampado, las instalaciones de la comisaría eran muy modestas y nosotros, que éramos diez o doce, no cabíamos en la oficina. Por supuesto que la billetera no apareció y el "chorro" tampoco. A pesar de este inconveniente llegué a tiempo al Autódromo.

Para levantar el entusiasmo comenzaron a correrse en las mismas reuniones las primeras carreras de automóviles standard. Peugeot 403, Borgward Isabella, Fiat 1100, más tarde los 1500, DKW, NSU, De Carlo y otros, eran de la partida.

También se organizó una carrera en el Bosque de Palermo que ganó Rodolfo Fiala con un Peugeot 403, usándose el mismo trazado donde se hacían las Temporadas Internacionales. Otra verdadera locura por el lugar elegido.

Como anécdota puedo contar que antes de llegar a una valla que habían puesto en la avenida Figueroa Alcorta para el control del ingreso del público, un desconocido me regaló una credencial de fotógrafo con la que pasé sin pagar y pude desplazarme por todos lados curioseando sin que nadie me molestara.

Por ese entonces nació la Asociación Argentina Automóviles Sport y las categorías se multiplicaron. Hasta hubo carreras para periodistas y de microcupés (Isetta, Heinkel) con pilotos conocidos que se prendían en todas. Se creó la categoría de los minijuniors.

Pero para mí siempre el plato fuerte siempre fueron los sport, donde el auto a batir era una nueva Maserati 3000 de Bonomi. Había pocos pero buenos. Siempre estaban el Aston Martin modificado de Jackie Forrest Greene, un Lancia Panamericano traído al país, de Camilo Gay, una Ferrari cerrada de Leonardo Otero, Salerno con la Ferrari 3000 que habían corrido antes Luis Milán y Alvaro Piano y un Porsche Spyder de Pedro von Dory.

A fin de año llegaba el Gran Premio Standard. Yo trabajaba y estudiaba a la noche en la biblioteca de la Facultad de Derecho. El día de la largada, a las nueve de la noche cerraba los libros, compraba "La Razón" porque traía el listado de los inscriptos y me iba a curiosear los autos estacionados en la avenida del Libertador frente al Automóvil Club. Era fantástico ver los equipos oficiales que venían de Europa. Allí estaban los Mercedes Benz, Lancia, Alfa Romeo, Jaguar, Pontiac-Catalina junto con los pilotos particulares que alquilaban alguno; los NSU "Galerita" y Sportprinz, De Carlo cupé, Isard, Auto Unión, Peugeot y Fiat que se fabricaban aquí. Solo o con algún amigo caminaba hasta la rotonda de Dorrego y Figueroa Alcorta, o tomaba el tren de la línea a Tigre, me bajaba en la estación Rivadavia y me instalaba cerca de la fuente que estaba en Libertador y la General Paz para verlos pasar. Más de uno terminó su Gran Premio con el auto flotando. Después con un mapa y la radio seguía la primera etapa quedándome despierto hasta la madrugada.

Lo mismo hacía con las largadas de TC pero no me producía el mismo entusiasmo que los autos sport o standard porque las cupés seguían siendo las mismas, con pocas modificaciones. Cada año aumentaba la potencia de los motores pero no se notaba una evolución en el diseño. Ésta recién vino cuando poco a poco se fueron transformando en los sport - prototipo que tuvieron una vida muy corta.

De mi época de estudiante universitario puedo decir que al cursar una materia que me llevó casi todo un año, para ser más preciso 1966, tuve de compañero a Julio Cruciani, quien es actualmente Juez en lo Penal Económico, todo un personaje como lo es también hoy. Yo no lo conocía personalmente pero sí su actuación automovilística con un NSU "galerita" al principio y luego con un De Carlo cupé en la categoría más chica de los Standard. Combinamos estudiar juntos con otro compañero en su departamento y como yo trabajaba, cuando se acercaban las fechas de los parciales pedía días de licencia por examen y me instalaba desde la mañana temprano hasta casi la madrugada del día siguiente para prepararlos. Si teníamos que ir a la Facultad para las clases del curso o para averiguar los horarios de los exámenes nos llevaba en un Peugeot 404, lo más "banana" en ese entonces, manejando a toda velocidad subiendo (y bajando después) la explanada que tiene el edificio en su frente que da a la avenida Figueroa Alcorta.

Al año siguiente preparamos otra materia y en eso estábamos cuando un amigo lo invitó a integrar el Equipo Lutteral para correr un Torino en TC junto con "Larry" y José Manzano, con la preparación de los motores a cargo de Pablo Macagno. Esto descalabró un poco nuestros planes estudiantiles y su debut se produjo en la Vuelta de Junín.

Con otro amigo de Julio, que tenía también un Peugeot 404, y el tercer compañero de estudios fuimos a acompañarlo para hacerle apoyo logístico. Llegamos a Junín el sábado muy temprano y nos fuimos con el Equipo Lutteral a ver como hacían "unas tiraditas en la ruta". Yo no cabía en mí de todo lo que estaba viviendo. Estaban todos: los Emiliozzi, Bordeu, Casá, Pairetti, Álzaga, Rienzi, etc. Más tarde comenzamos a buscar alojamiento para pasar la noche y no conseguimos hotel ni pensión. En consecuencia, tuvimos que acomodarnos para dormir en el Peugeot, al que estacionamos en una calle poco transitada y así llegó la madrugada del domingo, día de la carrera. Lo pasamos a buscar a Julio al hotel y nos fuimos a la largada. Lamentablemente nuestro amigo tuvo que abandonar en la primera vuelta y la carrera la ganaron los Emiliozzi.

Como anécdota graciosa recuerdo que tuvimos que traer de regreso al acompañante de Julio en nuestro auto. Era un tipo flaco que se vino con el buzo antiflama puesto y un casco "Bell" blanco espectacular en la mano. Contrastaba totalmente con Julio, que había usado uno chiquito de sus primeras épocas y un buzo que parecía un pijama. Cuando ví el "Bell" se lo pedí prestado y me lo puse solamente para ver qué sensación me producía.

Justo en ese momento estábamos cargando nafta para emprender la vuelta y al verme alguien del público que estaba en la estación de servicio para ver pasar a los corredores y los autos que también se volvían, me confundió con Carlitos Travers, el acompañante de "Tuqui" Casá. Se acercó y me pidió un autógrafo a través de la ventanilla y yo complacido accedí inventando una firma. Como la noticia se difundió varios comenzaron a acercarse y rodearon el auto pidiéndome autógrafos. Entonces intenté explicarle al que le había firmado el papel que yo no era Carlitos Travers pero no me animé porque calculé que si lo hacía podría generar represalias por la tomadura de pelo. Opté por seguir firmando todo lo que me ponían delante mientras mis amigos no entendían nada. Ya de regreso me puse a pensar qué inocente es a veces la gente. ¡Era ridículo que yo, sentado en el asiento de atrás en un auto de paseo, iba a viajar con el casco puesto!

Tiempo después mi amigo fue invitado a participar como doble para filmar escenas arriesgadas manejando autos de carrera en una película que se llamó "Turismo de Carretera" con Héctor Pellegrini, Dora Baret, Duilio Marzio, María Vaner y otros, dirigida por Rodolfo Khun, y luego en una tipo cómica-policial, creo que con Carlitos Balá y José Marrone, y el equipo que habíamos formado para estudiar juntos se tuvo que disolver, continuando cada uno por su cuenta.

Ya que estoy hablando de cine, cuando se estrenó la película "Fangio", que es su biografía deportiva, filmada en el país y en Europa, dirigida por Hugh Hudson, producida por el Conde Volpi y protagonizada en algunas escenas de doblaje por Juan Manuel Bordeu, la ví dos veces también en el cine Ideal. Cuando se pusieron de moda las videograbadoras pude comprarla en video gracias al dueño de un video - club que me la consiguió junto con su afiche de regalo. Actualmente se vende en el Museo del Automóvil en Balcarce.
Otra película de esa época fue "Las 24 Horas de Le Mans" con Steve McQueen, que la ví en pantalla panorámica, con una filmación espectacular de la carrera y con unos accidentes impresionantes.

Al recibirme de escribano y casarme después, mis escapadas al Autódromo comenzaron a ser más esporádicas. Mi pasión se mantuvo en los veranos, que con el permiso de María Nélida, mi mujer, me venía de Mar del Plata para ver la carrera internacional que fuera y luego regresaba. A ella nunca la pude convencer para que me acompañara pero siempre me alentó con mi entusiasmo.

Así fue como ví la primera carrera de Fórmula Junior que ganó Silvio Moser con un Brabham, en el Autódromo en 1964, carrera que en la serie final se mató Alberico Passadore que estrenaba un Lotus 27, ganador de la primera serie.

En 1967 vino la Fórmula 3 y las carreras las dominó el equipo Matra con Jean Pierre Beltoise a la cabeza. Estando de vacaciones en Mar del Plata, una mañana me encontré en la Base Naval, a la que concurría con María Nélida y su familia, por aquel entonces mi novia, para pasar el día de playa en el pequeño balneario que tiene en su interior, con algunos pilotos y los autos que estaban depositados en las instalaciones, donde los mecánicos los alistaban para la clasificación y la carrera. El circuito llamado del Golf, ya que casi todo su recorrido bordeaba la cancha, tenía la forma aproximada de un paralelogramo y estaba formado por el Boulevard Martínez de Hoz, que pasa frente a la Base, la avenida Juan B. Justo, la calle Alem y luego de una doble ele en ángulo recto, desembocaba en la calle Formosa, en bajada, para luego de una pequeña curva hacia la izquierda zambullirse en el boulevard. Ví la clasificación instalado arriba del paredón de piedra del Golf Club que bordea la vereda de la calle Formosa, a la sombra de un árbol inmenso, en la bajada. La visión era fantástica pero el lugar era difícil y peligroso por lo que tuve el presentimiento que algo grave podía llegar a ocurrir si no se tomaban más precauciones para controlar a la gente. No me equivoqué. Al día siguiente me ubiqué en el mismo lugar y luego de largarse la carrera a las pocas vueltas llegó la noticia que se había producido un accidente en otro sector del circuito. Después supe que se había matado el argentino Carlos Martín. Promediaba la carrera cuando delante de mí, una italiana, Rosadele Facetti, no pudo dominar su auto, tal vez al fallarle los frenos, y siguió de largo sin doblar a la izquierda para tomar el boulevard, atropellando al público que estaba mal ubicado al final de la calle Formosa. Entonces se desató el caos. Como la carrera no la paraban hubo gente que empezó a tirar a la pista los fardos de pasto que estaban puestos para protección y hasta piedras a los corredores. Aún recuerdo a un enloquecido que se acercaba a los autos cuando pasaban y les agitaba en la cara a los pilotos un pulóver colorado como si fuera un comisario deportivo con la bandera roja, para que se detuvieran y pudiera entrar una ambulancia para atender a los heridos.

Vuelto a Buenos Aires ví el cierre de la temporada en el Autódromo donde el equipo Matra ganó la carrera ocupando los tres primeros lugares, llegando en escuadrilla como demostración de su poderío.

A fines de 1968 vino la Fórmula 2 europea. Entre los más destacados estaban Andrea de Adamich y Ernesto Brambilla con Ferrari-Dino 166, Johen Rindt y Pier Courage con Brabham, Beltoise y Henri Pescarolo con Matra y Moser, Pedro Rodríguez, Siffert y otros con Tecno junto con varios argentinos. En esta temporada se produjo el debut internacional de Carlos Reutemann con un Tecno. Ví la última carrera en el Autódromo que ganó Courage asombrando con su manejo y en la que Reutemann participó con el Brabham de Copello pero no tuvo suerte porque tuvo que abandonar.

En 1971 estuve en los 1000 Kilómetros con puntaje para el Campeonato de Marcas para los sport prototipos, con la participación de los equipos Ferrari, Matra, Porsche, Lola y Alfa Romeo y con Vic Elford, de Adamich, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, entre otros, mezclados con los argentinos. La carrera la ganaron Siffert y Bell con un Porsche 917 del equipo de John Wyer, en la que murió quemado delante de todos Ignazio Giunti al chocar en el repecho de la curva antes de la recta principal y a la altura donde comienzan los boxes con el auto de Beltoise, que se había bajado al quedarse sin nafta y lo venía empujando para tratar de cruzar la pista con el envión y llegar a su box en una maniobra incomprensible.

En enero de 1972 no pude ver el Gran Premio de Fórmula 1 ni los 1000 Kilómetros. El motivo fue que con María Nélida aceptamos la sugerencia que nos hicieron mi cuñado Carlos y su novia de pasar las vacaciones los cuatro, en las playas del sur de Brasil. El viaje fue programado viajando en dos autos, embarcándonos en el ferry hasta Colonia, de allí a Montevideo, Punta del Este, el Chuí, y ya en Brasil recalar en Torres o Florianópolis.

El año anterior le habíamos comprado nuestro primer auto a un amigo de Carlos, un Fiat 600 modelo 68 y mi cuñado tenía uno igual, del mismo año y hasta del mismo color, marrón militar. La aventura merece un relato aparte por la cantidad de peripecias que tuvimos. Solamente diré que la programación sufrió una "pequeña" variante porque con nuestras máquinas llegamos haciendo escalas hasta Río de Janeiro, pasando por Ilhabela, que está a mitad de camino entre San Pablo y Río, la isla más grande que tiene Brasil en el Atlántico, en donde estuvimos cuatro días a la ida. A la vuelta paramos en Angra do Reis y al llegar a Curitiba nos desviamos hacia Foz de Iguazú para conocer las Cataratas del lado brasileño. Luego seguimos hasta Asunción cruzando todo Paraguay y entramos al país por Clorinda (Formosa), bajando por la ruta 11 a través de Chaco, Santa Fe, desviándonos hacia Esperanza para visitar unos parientes de María Nélida y Carlos, para arribar después a Buenos Aires. El "gran premio" duró todo el mes viajando por autopistas, rutas y caminos de montaña, de día y a veces con las primeras horas de la noche haciendo un promedio diario de 500/600 kilómetros.

De mi pasión no me desconecté pues le encargué al kiosquero que me reservara "Corsa" mientras durara mi ausencia por el viaje para no interrumpir la colección de la revista que tengo completa desde 1969 hasta 1990.

La época de Reutemann en su momento de esplendor comencé a vivirla a partir de los Grandes Premios de Argentina que ví en 1973, 74, 75, 79 y 80, especialmente el de 1974, del que recuerdo el entusiasmo de la gente que a cada paso de "Lole" ganando con el Brabham número 7 desde las tribunas tiraban papelitos festejando como en el fútbol, para terminar con una tremenda frustración por culpa de la toma dinámica que se fue aflojando, como se dijo en ese momento, cuando la verdad se supo mucho después al saber que se le había cargado menos nafta al auto.

No me perdía ninguna carrera televisada de Fórmula 1 y en 1980 se me ocurrió ver el Gran Premio de Mónaco en un cine de la calle Lavalle, cómodamente sentado, con la imagen televisada en pantalla gigante y sin cortes publicitarios, lo que resultó "una pegada" porque fue cuando ganó Reutemann con gritos y aplausos de la platea cuando se colocó primero y luego cuando le bajaron la bandera. Para el Gran Premio de Argentina de 1981 decidí repetir la experiencia y con un compañero de trabajo fuimos al mismo cine y vimos el último que corrió el argentino en el país, ahora con aire acondicionado y con un walkman en mis orejas para no perder detalles.

Del Gran Premio de Fórmula 1 de 1979 tengo un plano del circuito internacional del Autódromo firmado por casi todos los pilotos, inclusive Reutemann, muy reacio a estampar su firma en aquel entonces. Como estaba realizando un trabajo profesional en el Hotel Sheraton, en los momentos libres me apostaba cerca de la conserjería a esperarlos, y cuando aparecían les pedía el autógrafo. Ese plano se convirtió en un cuadro que está colgado en el dormitorio de mi hijo mayor.

Tiempo después, con la excusa de jugar con Francisco y Santiago, mis dos hijos, María Nélida me regaló un "Scalectrix" que fui ampliando hasta tenerlo armado sobre una base, con túneles, chicanas y puentes. Me entretenía preparando los autitos, pintando los cascos de los pilotos a semejanza de los reales. Como por su tamaño no tenía donde guardarlo, hube de colgarlo en una pared del cuarto de servicio y por medio de una polea que mandé hacer a propósito, lo bajaba apoyándolo en dos caballetes cada vez que jugábamos.

El pasatiempo se terminó cuando tuvimos que ampliar nuestra casa. Entonces la pista y los ocho autitos quedaron archivados en otro lugar hasta que algún día pueda tener un espacio especialmente preparado.

Actualidad

En 1995 el sueño del pibe se hizo realidad. Siempre tuve la idea fija de tener una cupé Fiat 1500, independientemente del valor que como auto podía tener en el futuro. Un día, leyendo "La Nación" encontré un aviso en sector de los Fiat que decía: "Coupé 1500. Único dueño. Escucho ofertas" y daba el teléfono. Llamé y concerté una visita para verla.

Su dueña resultó ser una señora que había quedado viuda. Su marido, un abogado italiano radicado en el país, la había comprado en 1968, cero kilómetro, tal cual el aviso. Cuando me hizo pasar a verla lo primero que me llamó la atención, además de su estado impecable, fue que estaba en el garage de su casa. Tenía todo original hasta los manuales de fábrica. Al morir, su señora comenzó a padecer con el auto -según me contaba- no por algún inconveniente mecánico sino en la calle. La policía la paraba para pedirle la documentación de la cupé o porque ésta no tenía apoya-cabezas o balizas o por cualquier tontería. Harta, decidió entregarla como parte de pago para comprar un cero kilómetro si no conseguía venderla.

Resumiendo y para no abundar más en detalles, con un gran sacrificio y gracias a la paciencia y generosidad de mi esposa y mis hijos, la cupé pasó a ser como si fuera un hijo mío más.

La idea de usarla como segundo auto de paseo varió cuando me enteré que podía participar en pruebas de endurance o rally y entonces mi entusiasmo no tuvo límites. Me hice socio de la A.A.A.S., un viejo sueño que siempre tuve desde los 18 años, oportunidad en la que mandé una carta al club para felicitarlo e interiorizarme de sus actividades, recibiendo como respuesta una solicitud de ingreso que nunca hube de llenar porque en ese entonces no sabía manejar ni tenía auto.

Al mismo tiempo conocí gente con la cual me identifiqué por compartir los mismos gustos por los autos clásicos y que me sirvió para estar al día con las carreras, exposiciones, automobilia y todo lo que se relaciona con mi pasión, en un momento en que en el país comenzó el auge cada vez más fuerte por rescatar todo lo relacionado con el automovilismo que yo viví de chico.

Mi debut con la cupé fue el 25 de mayo de 1996 en el Autódromo para competir en una carrera de la categoría Sedanes Históricos, siendo ésta una de las más grandes emociones que he sentido y un recuerdo imborrable que llevaré toda mi vida. Los momentos previos, el alistar el auto pegándole los números y las propagandas, conseguir un casco y guantes y pisar el mismo asfalto por donde habían pasado los grandes de todas las épocas, fue una sensación imposible de describir con palabras. Antes de salir a la pista mis piernas parecían dos castañuelas dentro del auto.

Este fue el desvelo que cuento al comienzo y que tuve la noche anterior al debut.

Después intervine en la carrera de fin de año organizada por "Autos de Época" en el Autódromo. Al año siguiente mi hijo Francisco me acompañó a un rally a San Miguel del Monte y dos veces al autódromo Roberto Mouras, de La Plata.

Y dejo para el final mi última vivencia. Para la carrera del 40 aniversario del club Francisco no me pudo acompañar. Le pedí a mi sufrida esposa que me tomara los tiempos desde boxes pero como minutos antes de la largada comenzó a llover la senté en la butaca derecha, le puse un casco que había llevado por las dudas y la convencí que así iba a estar mejor que empapándose con un pizarrón, tiza y cronómetro a la intemperie. Por suerte resultó. No sé si se habrá divertido pero lo hizo tan bien que nos clasificamos en un decoroso puesto 21 entre 45 participantes, sin hacer ningún trompo y sin ninguna discusión conyugal