CITRÖEN - 19 Y SUBSIGUIENTES

Hace cincuenta años aparecía uno de los autos que mas novedades introdujo.
Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo eso, mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los autos no existe otra cosa que deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.

Homenaje a Andrè Levebre, Pierre Boulanger, Flaminio Bertoni y Paul Majes, lideres el equipo que se atrevió a ver mucho mas allá que el resto, dándonos un auto como quizá no hubo otro, que solo puede compararse con la aparición del 7CV de la misma marca en 1934.

A mediados de los 50 se anunciaba el lanzamiento de un nuevo Citröen. Al remontar la dura cuesta que dejaron las secuelas de la segunda guerra, la firma francesa venía produciendo evoluciones sobre los mismos modelos de antes del conflicto, y en el 48 había agregado el 2CV. Teniéndose en cuenta que como sus últimos diseños habían sido revolucionarios el alumbramiento generó gran expectativa .

Cuando en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1955 se presentó el nuevo auto no defraudó a los que esperaban una nueva muestra de la innovación de la que siempre había hecho gala esta marca pionera de la tracción delantera . Fue como mirar adelante muchos años en el diseño del automóvil y de un plumazo hacía parecer viejos a sus competidores. Sus originales formas le valieron varios motes como por ejemplo “sapo” o “ tiburón”.

Al momento de su presentación montaba un 4 cilindros de 1.911 cc, válvulas a la cabeza, varrillero, camisas húmedas, tres bancadas, que venía evolucionando desde los 11 Ligeros o Traction Avant (nacidos en 1934), un impulsor de carrera larga (78x100) que entregaba 63 CV (versión ID19) y 75 CV (DS19), muy probado, aunque algo antiguo.

Los dos extremos de regulación de la suspensión hidroneumática

Pero...

Con una carrocería perfilada como no se había visto, suspensión hidroneumática independiente en la cuatro ruedas con barras de torsión . Luego en su primera evolución presentaría la regulación de altura, que no traían estos primeros modelos. Puro, puro diseño innovador, hasta en el tablero de instrumentos, “futurista” se decía en aquellos tiempos, tracción delantera por supuesto, volante de un solo rayo , caja semiautomática con pre-selector y el mas bajo coeficiente de resistencia aerodinámica que mostrara un auto de calle entonces.

Volante y el tablero de la primera versión

Otra característica destacada y novedosa eran sus frenos delanteros a disco, que innovadoramente se ubicaban a la salida del diferencial. Solución ya puesta en práctica aunque con frenos a campana en el 2CV.

Una asombrosa personalidad, que lo diferenciaba absolutamente del resto. Podía gustar o no, pero desapercibido no pasaría jamás. Elevó además en su momento los estándares habituales de comodidad y seguridad. Era casi como poner hoy un “Concept” en la calle!

Como demostración de su gran estabilidad en espectáculos los solían hacerlos andar en tres ruedas, quitándole una de la traseras, y hasta intervenir en competencias entre si.

En circunstancias en que era presidente de Francia el Gral. De Gaulle sufrió un atentado viajando en el auto oficial, uno de estos Citroën con chofer, acompañado por su esposa, del que salieron solo con rasguños, y se dijo que rodó varios kilómetros velozmente con dos cubiertas pinchadas, lo que reafirma su excepcional estabilidad.

Al principio se consideraba que era un auto con un bajo índice peso/potencia (ronda los 1.300kg). Su evolución dio por tierra con ese tema y ganó dos veces el Rally de Montecarlo (1959 y 1966) Fue el auto de representación Francés por excelencia, los únicos que vi en Argentina los vi estacionados frente a la embajada de ese país en Buenos Aires. Se pueden ver en algunas películas como autos policiales franceses.

Es un auto de una belleza inolvidable, tiene una presencia deslumbrante, es como esas hermosas mujeres que no podemos dejar pasar sin dar vuelta la cabeza. Su excepcional entrejes de 3,125 m resalta aquella costumbre de Citröen de colocar el eje trasero bien detrás el respaldo de ese asiento.

Su evolución fue constante y así ya, en el 56 se incorpora a la línea una versión económica, el ID19. En 1958 aparece el SS Prestige y la versión Break. En el 60 con el diseño de Henry Chaprón presenta la versión cabriolet y el motor pasa a tener 85 HP, 1964 trae la versión Pallas, y en 1965 llega un nuevo motor de 1.985cc, cinco bancadas y carrera corta (86x85,5), en el 67 aparecen los faros dobles carenados, donde los de luz ”alta” o de profundidad son orientables con la dirección, e incorpora generación eléctrica por alternador.

Al llegar el 68 desparece el DS19 que pasa a llamarse DS20 con un motor de 103CV Para el modelo DS21 la potencia llega a 115HP, con sus 2.175cc. La inyección electrónica, una novedad en ese momento , se incorpora al DS21 por medio de un equipo Bosch que lleva su potencia a 125HP, en el 69!. A comienzo de la década del 70 recibe una caja de cinco marchas. Viene el DS23 (2.347cc) en el 72 con 115CV a carburador y 130CV con inyección electrónica.

Se hicieron versiones con distintas transmisiones automáticas, a medida que estas iban evolucionando y también carrozados como ambulancia o furgón comercial.

Al cumplir 20 años y tras haberse producido en 1.445.960 de unidades en todos sus modelos sumados los armados fuera de Francia, se dio por finalizada su serie.

No recuerdo otro auto que haya incorporado tantos avances de una sola vez.

Bocha Balboni
bochabal@hotmail.com .